История предприятия в досоветский период
Завод был основан как частное предприятие в 1927 году. До
восстановления советской власти в Латвии в 1940 году предприятие
занималось производством дорожных велосипедов. В 1929—1930 годы оно
входило в состав акционерного сообщества «Омега»,
которое постоянно конкурировало с другой известной рижской фирмой по
производству велосипедов в межвоенный период, которая носила название «Латвелло». Что касается последней, то её офис расоплагался на улице Элизабетес (бывшая Елизаветинская, в советское время — Кирова), 18, а её руководители, Яков Едейкин и Давид Берлин,
поставили на широкую ногу изготовление всех без исключения деталей для
велосипедов на цехах своего предприятия. Другим важным производителем
велосипедов в Латвии между двумя мировыми войнами было предприятие «Эренпрейс»,
третий конкурент на велосипедном рынке страны, в которое и превратился
завод после выхода из состава «Омеги» в 1930 году и начала свободного
плаванья. Фирма, провозгласившая свою самостоятельность после 1930 года,
получила название «Густав Эренпрейс» в честь нового руководителя. Густав Эренпрейс — отец известного латвийского цитолога Яниса Эренпрейса.
На протяжении 30-х годов фирма специализировалась на изготовлении
мужских и женских велосипедов несложной, но удобной в эксплуатации
конструкции, которые проходили стадию сборки в Латвии в основном из
импортируемых из Англии и Германии
деталей (в отличие от уже упоминавшейся «Латвелло», на которой детали
производились на месте). Эти велосипеды были известны под маркой
«Эренпрейс ориджинал» вплоть до начала Великой Отечественной войны. В конце 30-х годов, в период диктатуры Карлиса Ульманиса,
на предприятии были образованы два подпольных коммунистических кружка,
председателями которых были революционеры Екаб Вецвагер и Винсент Тутин.
В общей сложности за 13 лет (с 1927 по 1940 год) функционирования этого
предприятия в истории республики межвоенного периода было выпущено
182000 велосипедов.
О Густаве Эренпрейсе
О Густаве Эренпрейсе на данный момент известно то, что он работал
главным инженером на своём предприятии, а его технические новинки и
оригинальные изобретения обусловили распространённость велосипедов этой
марки в том числе и в крупных европейских государствах (Франция, Бельгия,
Германия). Его инновационные заслуги создали ему репутацию талантливого
мастера-инженера, благодаря чему он остался на своём посту и после
завершения войны и присоединения Латвии к СССР. Данных о его дальнейшей судьбе найти пока не удалось, этот вопрос можно считать открытым и в наши дни.
История Рижского велосипедного завода до 1961 года
С наступлением июня 1940 года предприятие было национализировано
советской властью и получило новое название — Рижский велосипедный завод
«Саркана звайгзне». С 1963 года предприятие стало называться Рижский
мотостроительный завод «Саркана звайгзне». Сразу же вступил в силу
проект реконструкции главного на тот момент велосипедного предприятия
страны (семья Едейкиных была репрессирована, Давид Берлин также погиб в
лагере после 1940 года, что предопределило ликвидацию конкурирующего
предприятия «Латвелло»), который предполагал постепенный переход к
новому уровню производства — 100000 велосипедов в год. Нацистская
оккупация республики помешала работе национализированного и
переименованного предприятия, но после окончания военных действий
Рижский велосипедный завод успешно возобновил свою деятельность. Первый
этап осуществления плана реконструкции «Саркана звайзне» начался в 1946
году и был завершён 1 апреля 1947 года. Предусмотренная проектная
мощность (100000 велосипедов в год) была достигнута в 1949 году, а уже в
1960 году, например, на фабрике было изготовлено и выпущено уже 220000
велосипедов.
Производство первого мопеда в СССР
В середине 50-х годов промышленное ведомство СССР посчитало
необходимым инициировать перепрофилирование производства Рижской
велосипедной фабрики, поскольку велосипед считался явлением обыденным, а
во многих европейских городах люди давно оформили своё знакомство с
моторизованными транспортными средствами. Именно к 1958 году
инженеры-конструкторы велосипедного завода «Саркана звайгзне» решились
на внедрение всесоюзного новшества, и к велосипедам, в изобилии
выпускаемым с конвейера одного из наиболее преуспевающих и передовых
велостроительных заводов Союза, был приделанн мотор. Так в 1958 году в
Риге появился первый в истории Советского союза мопед,
который получил название «Рига-18». К велосипеду был прикреплён
двигатель, изготовленный на ленинградском заводе «Красный октябрь».
Мопед «Рига-18» увидел свет благодаря главному конструктору «Красной
звезды» Юрию Веллеру.
После этого сталл понятно, что настал момент полностью
перепрофилировать производство на «Красной звезде» — велосипедный
«промысел» был отдан на откуп другим заводам, а на «Звезде» было принято
решение окончательно и бессповоротно перейти на конвейерный выпуск
мопедов, которые очень быстро приобрели известность у молодого населения
не только Латвийской ССР, но и всего Союза.
Изготовление и выпуск «Риги-1»
В 1961 году было решено прекратить выпуск дорожных велосипедов в
связи с переориентацией производства на заводе. Именно тогда завод
приступил к производству полулегендарного мотовелосипеда «Гауя» (мечта
многих советских подростков середины и конца 60-х годов) в дополнении к
ранее (в 1960 году) начатому производству ещё более исторического мопеда
«Рига-1». Эта модель была снабжена моторами, производимыми на чешском предприятии «Ява»,
а в качестве технического прототипа конструктора завода решили
использовать «гремевшие» по послевоенной Европе мопеды немецкого
производства марки «Симсон».
Впоследствии создавались различные модификации, такие как «Рига-5»,
«Рига-7» и другие, которые, без преувеличения, пользовались
головокружительной популярностью у советских молодых людей поколения
60-х и 70-х годов. Кстати, первые «Риги-1» считаются бесценным
раритетом, а самым дорогим сокровищем для мотофилов являются те мопеды,
которые были выпущены с двигателями «Явы». Дело в том, что вскоре после
выпуска мопедов с чешскими моторами было решено использовать двигатели,
которые конструировались на заводе в Шауляе, что, по мнению исследователей марки, несколько повредило качеству транспорта, ухудшив общие показатели продукта.
Количество продукции в начале 60-х годов
В 1962 году на предприятии с переориентированным производством было
выпущено 27000 мопедов марки «Рига-1», которые импортировались не только
в другие республики СССР, но и в так называемые страны ближнего
зарубежья с социалистическими режимами. Для сравнения в области
статистики: в историческом для завода 1960 году путёвку в жизнь получили
11 мопедов, в следующем 1961 — уже 5000 моторизованных транспортных
средств, а через четыре года, в 1965, завод выпустил с конвейера всего
90000 двухколёсных «Риг-1».
История предприятия в 80-ые годы
В начале 80-х годов производство на предприятии «Саркана звайгзне»
было налажено на довольно высоком уровне, было выпущено 208400 мопедов
разных версий и модификаций («Рига-13», «Рига-22», а также различные
спортивные модели мопедов и мотоциклов). Завод специализировался в том
числе на запасных частях для мокиков и мопедов, а также для
сельхозтехники, производство которых было отлажено на высоком уровне и
имело систематический характер. Об этом свидетельствуют и статистические
данные, согласно которым общий объём продукции рижского предприятия к
1983 году составил 37,9 миллионов рублей. С 1984 года предприятие
расширило зону экспорта, и его продукция получила «пропуск» в
государства с дружественными режимами, такие как Куба, Вьетнамская Народная Республика
и некоторые другие. Ещё раньше, в 1970 году, группа работников Рижского
мотозавода удостоилась почётной регалии — Государственной премии ЛССР —
за конструирование модификаций «Рига-4» и «Рига-5», а также за
налаживание их массового, серийного производства, который был успешен за
счёт общего поступательного увеличения производительности труда, что и
предопределяло высокие темпы роста продукции. Также с начала 80-х годов
руководство завода много внимания уделяло развитию собственного
станкостроения, а также на изыскание и последовательную разработку новых
способов производства.
История предприятия в независимой Латвии
После так называемой Баррикадной (Песенной) революции
1991 года, в результате которой Латвия окончательно провозгласила свою
государственную независимость в условиях общего угасания промышленности
Рижский мотострительный завод «Саркана звайгзне» переживал спад
производства. Несмотря на то, что «Саркана звайгзне» внешне
безболезненно ступила в новую эпоху, сменив название на Рижский
мотозавод, деятельности предприятия препятствовала «зацикленность» на
одних мопедах. Проблема заключалась в том, что ещё в конце советской эры
начальство предприятия осознало, что стремление к количественному росту
начало оказывать негативное воздействие на качество произведённой
продукции. Поэтому государственные индустриальные ведомства начали
подготавливать планы реформ производства, которые предполагали переход к
производству новых транспортных средств. В связи с тем, что установки
дирекции предприятия так и не были реализованы по причине некстати
подоспевшего развала Союза, на мотозаводе наступил острый промышленный
кризис, который в конце концов вылился в закрытие предприятия в 1998
году. 
Современный вид главного корпуса завода
Последние изобретения
Вместе с тем нельзя утверждать, что у конструкторов мотозавода не
появлялись новые идеи, а повсюду царила полная стагнация. В частности, в
начале 90-х был сконструирован миниатюрный трицикл «Пони», который был
незатейлив по структуре и прост в обращении; он предназначался для
транспортировки грузов, а объём его двигателя не превышал 50 кубических
сантиметров, что позволяло ездить на нём даже при отсутствии
водительских прав. Другим, фактически последним в истории предприятия
славным изобретением был складной мопед «Мини», бак с бензином которого
мог быть легко отцеплен от корпуса мопеда. Также более-менее известны
мопеды модели «Манки» и «Босс» были созданы по заказу партнёров из
Великобритании. В 1998 году, аккурат перед роковым закрытием фабрики, её
последнее детище увидело свет — речь идёт о компактном мопеде марки
«Фора».
Сегодняшнее положение дел
После тотальной ликвидации Мотозавода многие ценные технологические
находки рижских инженеров исчезли в середине «ревущих» 90-х, а
существенная часть нереализованной с конца 80-х годов продукции была
распродана фактически за бесценок (пилотные и предсерийные образцы новых
модификаций мокиков и мопедов). В наше время многие образцы
мотостроительного дела хранятся либо в российских и европейских
мотомузеях, либо (и в процентном отношении таких большинство) в частных
коллекциях любителей раритетов в этой области. Цеха ныне почившего в
бозе легендарного рижского предприятия, располагавшиеся по соседству с ВЭФом у Воздушного моста по улице Ленина (ныне Бривибас (Свободы) в настоящее время либо сравнены с землёй, либо находятся в полуразрушенном, крайне запущенном состоянии. Источник
Фан-форум рижской мототехники
По теме:
|
